Écrit le par dans la catégorie Histoire, Les forçats de la route.

Suite de la saga sur l’année 1919 avec les premières étapes du Tour de France et au programme du mauvais temps, des abandons en cascade, les frères Pélissier, l’étape la plus longue de l’histoire et l’apparition du maillot jaune.

Si la renaissance sportive du Tour de France était une grande volonté d’Henri Desgrange, il y avait cependant quelques doutes à la tenue de l’épreuve, alors même qu’elle était annoncée dès novembre. Cependant, le journal L’Auto a su organiser Paris-Roubaix et l’ancienne ligne de front a su être traversée plusieurs fois lors du Circuit des Champs de Batailles. Le quotidien sportif attendait avec hâte le retour de sa grande compétition, permettant d’augmenter les ventes chaque été. Et pour le début de l’été 1919, le retour de la Grande Boucle coïncide avec des Jeux Interalliés, se déroulant sur deux semaines entre les vainqueurs de la Première Guerre Mondiale à Paris, dans un stade au nom d’un général Américain (Pershing) construit pour l’occasion.

Pas de cyclisme à ces Jeux, les principaux coureurs étant orientés vers le Tour de France, même si le peloton est assez réduit : seulement 67 coureurs s’élancent de Paris au lendemain de la signature du traité de Versailles, alors que bien plus étaient annoncés présents. Manquent notamment à l’appel les grands noms étrangers Costante Girardengo, Oscar Egg, Henri Van Lerberghe.

Le tracé, comme dans les deux décennies qui suivront, épousent au mieux les limites de l’hexagone. Comme avant-guerre, les coureurs font étape au Havre, à Cherbourg et à Brest. Ensuite, plutôt qu’à La Rochelle, l’escale se fait aux Sables-d’Olonne, pour proposer un tracé de 482 kilomètres vers Bayonne, le record absolu dans le Tour. Puis ce sont les traditionnelles Pyrénées vers Luchon via Aubisque, Tourmalet, Aspin et Peyresourde et vers Perpignan via les Ares, le Portet d’Aspet, Port et Puymorens. Après une transition vers Marseille, les Alpes restent inchangées avec Braus et le Castillon vers Nice, Allos et Bayard vers Grenoble, le Lautaret, le Galibier et les Aravis vers Genève, ville-étape très récurrente dans la première moitié du Tour de France, qui n’était donc que rarement intégralement Français.

Les deux grands changements du tracé arrivent ensuite, puisque le territoire national s’est agrandi. Les étapes de Belfort et de Longwy sont remplacées par celles de Strasbourg et de Metz, avec lla 13ème étape entièrement tracée en Alsace-Moselle. Enfin, direction Dunkerque via les routes très endommagées par le conflit, avant un retour à Paris. Durant toute la course, les coureurs alternent entre journée sur le vélo (toujours plus de 300 kilomètres au programme) et journée de repos. À noter que l’extension du tracé change le kilométrage total pour donner le plus long Tour jusqu’alors : 5 560 kilomètres (soit une moyenne par étapes de 370 kilomètres et une moyenne journalière – en incluant les repos – de 191 kilomètres, ce qui est très nettement supérieur à ce qui se fait de nos jours).

La course s’ouvre donc de Paris au Havre. On ne longe cependant pas la Seine, allant dans la Somme jusqu’à Abbeville, pour ensuite longer le littoral via Dieppe et Étretat. Et sur ce tracé très accidenté, le peloton doit subir un très fort vent et de la pluie. Les conditions sont terribles et seulement 41 coureurs parviennent à rejoindre la ligne d’arrivée, soit près de 40 % d’abandons. Parmi eux, Philippe Thys, deux fois vainqueur de la course avant-guerre. Le seul fait notable le concernant est la pénalité de 30 minutes concédée par son compatriote Jean Rossius, qui avait voulu l’aider à rester dans le peloton. Mais Henri Desgrange était intraitable et voulait une course parfaitement individuelle. Ainsi, même s’il s’impose en solitaire, Jean Rossius laisse la première place du classement général à soin dauphin, Henri Pélissier.

Croquis de Philippe Thys dans le journal L’Auto, à défaut de photographie

Pour la deuxième étape, les ponts de Normandie, de Tancarville et de Brotonne n’existant pas encore, il faut remonter la Seine jusqu’à Rouen pour trouver un premier pont, avant de la redescendre rive gauche jusqu’à Honfleur, pour ensuite garder le littoral jusqu’à Cherbourg, sauf une légère incursion pour traverser Caen. Sur ce tracé un peu plus court que la veille (24 kilomètres de moins), le vainqueur mettra cependant un temps similaire, de près de 16 heures. La raison ? Une météo encore plus déplorable que la veille. Les crevaisons sont encore plus nombreuses et gênent certains favoris. Ainsi, Léon Scieur utilise ses 4 boyaux de secours avant de devoir s’arrêter dans les rues de Deauville pour en acheter des nouveaux, qui ne tiendront pas jusqu’à l’arrivée. Mais, n’ayant plus d’argent, il sera contraint à des arrêts plus prolongés pour réparer ce qui lui reste. Il débourse 2h30. Quant au vainqueur, il s’agit d’Henri Pélissier, qui termine échappé avec son frère Francis. Cette fois-ci, l’entraide n’est pas sanctionnée par le patron du Tour, sans doute pas mécontent de voir deux Français devancer trois Belges au classement général. Et il ne faut pas démotiver ce qui reste du peloton : seulement 27 coureurs rejoignent l’extrémité du Cotentin.

Situation similaire vers Brest, avec toujours de la pluie et du vent, mais de légères accalmies en Bretagne permettent une vitesse moyenne en nette augmentation : elle passe de 23 km/h à 26 ! Les frères Pélissier s’échappent de nouveau et Henri laisse la victoire à Francis. Au classement général, Henri possède désormais 23 minutes d’avance sur Eugène Christophe. La domination des Pélissier est alors totale, à l’issue d’une étape qu’ils rendront encore plus célèbre 5 ans plus tard, non pas par une prestation sportive, mais par leur abandon dans un café de Coutances, qui donnera la naissance au terme « Forçats de la route » sous la plume d’Albert Londres.

Cependant, l’arrogance des Pélissier va se payer dans une étape longeant l’Atlantique, avec une coalition de tous leurs adversaires dès l’aube, à Quimperlé, avec une accélération collective suit un arrêt du leader de la course, qui retirait son imperméable et resserrait sa direction. Une longue poursuite suivra, sur près de 200 kilomètres, avant qu’une crevaison vienne achever ses espoirs. Dans les rues des Sables d’Olonne, Jean Alavoine remporte un sprint à 5 et Eugène Christophe prend la tête de la course. Dans les colonnes du journal L’Auto, Henri Desgrange ne cache pas son enthousiasme pour le Vieux Gaulois et évoque déjà « la revanche de 1913 ».

Après cette folle journée, les frères Pélissier décident de claquer la porte. Ils abandonnent prétextant de mauvaises conditions d’hébergement dans cette halte Vendéenne : le maître d’hôtel aurait refusé de leur servir un vin de qualité. Le peloton s’étiole ainsi de plus en plus et ils ne sont plus que 17 à rejoindre Bayonne, après une interminable étape s’étant élancée à 23 heures, pour ne voir le jour qu’à la limite sud des Charentes, traverser Bordeaux dans la matinée et la forêt des Landes l’après-midi. 482 kilomètres records parcourus en près de 19 heures sans réelle attaque. Les organisateurs pensaient une arrivée bien plus tôt, mais il ne s’est rien passé. Face à une telle longueur, personne n’a attaqué. Chose impensable alors, l’étape se joue dans un sprint massif avec plus de la moitié des concurrents encore en lice pouvant s’imposer ! Jean Alavoine gagne à nouveau et le classement général n’est pas bouleversé.

Mais les Pyrénées arrivent et la situation va pouvoir changer. Dès le pied de l’Aubisque, après 7 heures de course, Luigi Lucotti attaque. Le dernier Italien en course deviendra au sommet le premier Italien à franchir un grand col en première position. Il est cependant repris par le duo de grimpeurs composé d’Honoré Barthélémy et de Firmin Lambot dans le Tourmalet. Le Français distance le Belge dans l’enchaînement final d’Aspin et de Peyresourde pour s’imposer avec 18 minutes d’avance. Jean Alavoine a repris Luigi Lucotti dans Peyresourde et termine à 33 minutes. Eugène Christophe arrive 5 minutes plus tard. Il profite de la perte de temps des coureurs, meilleurs grimpeurs que lui, dans les conditions difficiles des premiers jours pour rester nettement en tête.

Dans la « petite » étape Pyrénéenne, avec des cols bien moins haut, comme le Portet d’Aspet, ou moins pentus, comme Puymorens. Chacun verra des dislocations du peloton, avant que des regroupements aient lieu dans les vallées. Un quatuor prend finalement le large avec une victoire au sprint dans les rues de Perpignan de Jean Alavoine devant Eugène Christophe et Firmin Lambot. Il ne manquait qu’Honoré Barthélémy, victime d’une crevaison.

L’étape suivant vers Marseille n’est rendue difficile que par la chaleur dans le Languedoc, puis par un vent défavorable dans les Bouches-du-Rhône. L’élimination se fait de l’arrière et Jean Alavoine s’impose encore : il a remporté ainsi 4 des 5 dernières étapes. 6 coureurs sont dans le même temps et Eugène Christophe peut savourer le repos du 14 juillet en leader de l’épreuve. Son avance est alors de 30 minutes sur Firmin Lambot, de 47 sur Jean Alavoine et de près de 3 heures sur Léon Scieur.

Et les Alpes commencent par l’arrière-pays Niçois. Le tracé parle alors de la « boucle de Sospel ». Si bien que les journaux de l’époque évoquent régulièrement la ville dans le nom de l’étape : Marseille-Sospel-Nice (et ses variantes déjà avant la guerre). Au programme dans le final : Col de Braus, Col de Castillon et montée de La Turbie. Honoré Barthélémy et Luigi Lucotti, très loin au classement général, s’y montrent très offensifs et le Français prend le dessus sur l’Italien dans le final. Quant à Eugène Christophe, il se satisfait de ne perdre que 4 minutes sur ses rivaux dans le final de l’étape.

Dans l’étape suivante, on va monter très haut, un peu avec la Colle-Saint-Michel, mais surtout avec avec le Col d’Allos en milieu d’étape, puis une traversée de la vallée qui ne possède alors pas encore le lac de Serre-Ponçon, qui attend quelques décennies pour voir le jour, avant de traverser Gap pour monter le Col Bayard et suivre la « route Napoléon » jusque Grenoble, via quelques bosses, comme à La Mure, puis avec la terrifiante descente de la rampe de Laffrey. Sur ce parcours, Honoré Barthélémy est aérien, au point d’être vu comme le successeur de René Pottier, premier grand grimpeur de l’histoire du Tour.

Ses qualités de grimpeurs lui permettent de dominer cette étape en solitaire, alors que son comparse grimpeur Luigi Lucotti, malade, termine bon dernier à près de 6 heures. La dernière place est désormais la onzième, après l’abandon de Félix Goethals, souffrant d’hémorroïdes. Quant à la course pour la première place, Firmin Lambot semble avoir attendu une défaillance d’Eugène Christophe qui n’est jamais arrivé et il ne le distance que dans le final de l’étape, pour ne lui prendre que 4 minutes, tout en terminant derrière un Jean Alavoine toujours en grande forme.

Eugène Christophe s’apprête alors à recevoir le tout premier maillot jaune. Celui-ci, loin d’avoir alors encore son prestige actuel, est remis au coureur le matin de l’étape, dans le café où il a été signé avant de s’élancer. Pas un mot pour cela dans les colonnes de L’Auto. La seule trace l’évoquant remonte plus d’une semaine en amont, avec un paragraphe discret vantant cette idée de mettre en avant le leader de la course à Henri Desgrange (dans des lignes elles-mêmes écrites par Henri Desgrange), alors qu’elle incombe probablement plus à Alphonse Baugé, spécialiste du demi-fond à la fin du XIXème siècle, puis journaliste et surtout entraîneur de renom avant (cf. l’article biographique de François Faber) et après la première guerre mondiale (il dirigera notamment le consortium « La Sportive »). Les quelques lignes, alors que le peloton était à Luchon, évoquaient cette nouveauté à partir de l’étape de Marseille. Il aura finalement fallu attendre Grenoble.

Eugène Christophe, tout premier porteur du maillot jaune

 

Geoffrey L. (darth-minardi)

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